Gün geçtikçe daha fazla insan şehirlerde yaşamaya başlamıştır. Şehirlerin “çekim” ve kırsalın “itim” gücünün ile ortaya çıkan şehre göç hareketi neticesinde bugün ülke nüfusunun %75’i şehirlerde yaşamaktadır. Nüfusumuzun %30’u topraklarımızın sadece %8,5’ini oluşturan Marmara bölgesinde, %18’i ise sadece İstanbul’da yaşamaktadır. İnsan topluluklarında yaşam ulaşıma dayanmaktadır. Zira barınma, iş, okul, alışveriş, eğlence , spor gibi tüm etkinlikler, insanların bir yerden bir yere hareket etme yeteneklerine bağlıdır. Nüfus ile birlikte, kentteki işyeri ve konut ihtiyaçları da arttığından, şehrin dışında ve var olan yolların erişebildiği alanlarda yeni iş ve gecekondu mahalleleri oluşmaktadır. Bunlara, kent merkezindeki sağlıksız yaşam koşullarından uzaklaşmak isteyenler, kira sorunundan kurtulabilmek için şehrin dışındaki toplu konut merkezlerine taşınanlar ve işyerlerini büyütmek amacıyla şehir dışındaki daha ekonomik alanlara yerleşen firmalar da eklenmektedir. Bu merkezden uzaklaşma olgusu beraberine yeni ulaşım ihtiyaçlarını doğurmaktadır. Anlattıklarına göre eskiden babalarımız veya dedelerimiz evden işe veya okula yürüyerek en fazla 1 saatte giderlermiş. Bu demek ki ev-iş veya ev-okul mesafesi yaklaşık 4-5 km kadarmış. Bugün geldiğimiz noktada iş veya okul için gidilen mesafeler belki biraz daha uzadı ancak insanlar gene gidecekleri yere en az 1 saatte ulaşabiliyorlar ve eve döndükten sonra da 1 saat yürüme bandında yürüyorlar. Ne zamandan ne de yürümekten tasarruf edemediğimiz üstüne bir de doğrudan ve dolaylı olarak para harcadığımız bu yerleşim ve ulaşım sisteminin baştan bir değerlendirilmesi gerekmektedir. Yollarda harcanan zaman, insanların yaşam enerjilerini tüketmekte günün sonunda insanlar birbirleriyle görüşecek vakti ve enerjiyi kendilerinde bulamamakta, bu da insanlar arasındaki iletişimi, yardımlaşmayı, dayanışmayı ve sosyal bağları zayıflatmaktadır. Onun için şehirlerin yapılanması ve bu yapılanma içindeki en önemli unsurlardan biri olan ulaşımın planlanmasının önemi gittikçe artmaktadır.
2. TRAFİK YOĞUNLUĞUNUN NEDEN OLDUĞU SORUNLAR:
Şehirlerde ulaşım ihtiyacının otomobillerle karşılanması yoluna gidildiğinde, taşıt yolu altyapısı sınırlı olduğundan kaçınılmaz olarak trafik sıkışıklığı baş göstermektedir. Bu nedenle ulaşım ihtiyacı toplu taşıma araçlarıyla giderilmelidir. Otomobil ile karşılaştırıldığında toplu taşıma sistemlerinin bariz üstünlükleri görülmektedir. Bir otomobilde en fazla 5 kişi taşınabilirken bu sayı otobüste 150’ye çıkabilmektedir. Örneğin 40.000 kişiyi bir saatte bir köprüden karşıya otomobillerle geçirebilmek için 12 şeride, otobüslerle geçirebilmek için dört şeride ve raylı sistem ile geçirebilmek için ise iki şeride ihtiyaç duyulmaktadır.
Araç trafiğinin neden olduğu sıkışık önemli zaman ve para kaybına neden olmaktadır. Trafiğin tıkanmasından doğan duraklamalarda ortalama olarak otobüsler 0,07 lt/dak., otomobillerde 0,03 lt/dak. yakıt tüketilmektedir. Hızların 15 km/sa. düşmesi durumunda 50 km/sa. hıza göre otobüslerde ve otomobillerde her kilometre başına enerji tüketimi 2-3 katına çıkmaktadır. Özellikle yoğun saatlerde araçların seyir hızları düşmekte ve hız düşünce de hava kirliliğine neden olan egzoz gazı yüksek düzeyde salınmaktadır. Ayrıca otomobillerin enerji tüketimi de oldukça yüksektir. 1kg akaryakıt eşdeğeri enerji ile bir yolcuyu otomobiller 19km, otobüsler 39km, metro ise 49km taşıyabilmektedir. Çevre dostu teknolojiler ile otomobillerin CO2 salınımları büyük ölçüde azaldıysa bile hala yolcu başına toplu ulaşım sistemlerinden daha fazla enerji sarf etmekte ve daha fazla CO2 yaymaktadırlar. Ses kirliliği de hava kirliliği gibi kentsel alanlardaki
yaşma kalitesini olumsuz yönde etkilemektedir. Trafik kazaları ve sonucunda meydana gelen ölüm ve sakatlıklar da ulaşım sorunlarımız içerisinde yer almaktadır. Kaza istatistikleri, yolcu-km başına kötü yaralanmalı ve ölümlü kaza adedinin toplu ulaşım sistemlerinde otomobile kıyasla 20 kat daha az olduğunu göstermiştir.
Tüm bu veriler ve sorunlar ulaşımda bireysel otomobil kullanımından ziyade toplu taşıma araçlarının kullanımının gerekliliğini net bir biçimde ortaya koymaktadır.
3. MEVCUT ULAŞIM SİSTEMLERİ
Öncelikli olarak mevcut olarak kullandığımız ve planlamasını yapacağımız şehirlerde kullanacağımız muhte-mel toplu taşıma sistemlerinin karşılaştırmalı bir değerlendirmesini yapalım.
Toplu taşıma, minibüs ve otobüs gibi lastik tekerlekli araçlar ile tramvay, hafif metro ve metro gibi raylı sistemlerle gerçekleştirilmektedir. Raylı sistemler, yolcu taşıma kapasiteleri, servis hızları ve yapım teknikleri açısından birbirlerinden ayrılırlar.
Tramvaylar şehir içi toplu ulaşım sistemlerinin en eskisi olup ekseriyetle hemzemin olarak inşa edilirler ve araç trafiğiyle beraber karma çalışabilirler. Durak tesisleri basit olup, yaygın olarak kullandığı 750Volt DC akımı katener diye adlandırılan havai besleme hattından alır. Bu özellikleri nedeniyle de inşaat maliyetleri diğer sistemlere oranla daha ucuzdur. Ortalama işletme hızı genellikle 18-20 km/saat olup, maksimum işletme hızı 40 km/saat olmaktadır. Karma trafikte kullanılabildikleri için araç katar boyu 60mt civarında olabilmektedir. Bu ve işletme hızından dolayı saatteki maksimum yolcu taşıma kapasitesi 15.000 yolcu/yön kadar olmaktadır.
Hafif Metro Sistemi, tramvaya göre daha yüksek yolcu kapasiteli ve hızlı sistemlerdir. Hemzemin, ve tünelde inşa edilebilir ancak, kendisine ayrılmış bağımsız bir hatta çalışırlar. Enerjisi, konvansiyonel kataner sistem, rijit katener sistem veya 3. Ray olarak adlandırılan alttan besleme sistemleri ile temin edilebilir olup, yaygın olarak 750DC veya 1500DC akım kullanılmaktadır. Ortalama işletme hızı genellikle 40-45 km/saat olup, maksimum işletme hızı 80 km/saat olmaktadır. Katar boyu 100mt civarında olabilmektedir. Saatteki maksimum yolcu taşıma kapasitesi 35.000 yolcu/yön şeklindedir.
Metro sistemleri, raylı taşıma sistemlerinin en gelişmişidir. Genellikle yeraltında inşa edilen metro sistemleri, arazinin yapısı nedeniyle hemzemin ve viyadük üstünde inşa edilebilirler. Tamamen kendine ait bağımsız hatta çalışırlar. Enerji temin sistemi hafif metro sistemindeki gibi olup, genellikle 750DC, 1500DC veya 3000DC akım kullanılmaktadır. Ortalama işletme hızı 45-50 km/saat olup, maksimum işletme hızı 90 km/saat olmaktadır. Katar boyu 180-200mt civarında olabilmektedir. Saatteki maksimum yolcu taşıma kapasitesi 70.000 yolcu/yön olabilmektedir.
Belirli talep düzeyine kadar, otobüslerin en ekonomik taşıma türü olduğu bilinmektedir. Ancak talep düzeyi yükselince otobüsler, özellikle mevcut işletme koşulları içerisinde yetersiz kalmakta, işletme ortamları ayrılmış olan raylı sistemlere alternatif çözüm olamamaktadır. Bu nedenle başta gelişmekte olan ülkeler olmak üzere raylı sistemler için gerekli yatırım kaynakları bulunup gerçekleşme sağlanana kadar “yüksek kapasiteli otobüs taşımacılığı” yani “MetroBüs” projeleri geliştirilerek kısa süre içinde, düşük maliyetli fiziki düzenlemeler ve işletme önlemleri alınarak uygulanabilir. MetroBüs, mevcut karayolu üzerinde kendine ayrılan şeritleri kullanan lastik tekerlekli yüzeysel metrodur.
İşletme hızları ve taşıma kapasitelerine göre değerlendirildiğinde, tramvay sistemleri, nüfusu fazla olmayan yerlerde ana ulaşım sistemi, nüfusu fazla olan yerlerde ise ana ulaşım sistemini besleyen ve destekleyen tali ulaşım sistemi olarak kullanılmaktadır. Hafif metro sistemleri ise yolcu sayısının fazla olduğu hatlarda ana ulaşım sistemi olarak kullanılmakla birlikte, metropollerde metro sistemleriyle entegre onları besleyen ve destekleyen tali sistemler
olarak kullanılabilmektedir. Büyük şehirlerde, yolculuk sayısının çok fazla olduğu durumlarda ise metro sistemleri tercih edilmektedir. Özetle, nüfusu bir milyondan fazla olan ve yoğun saatlerde bir yöndeki ulaşım talebi 6.000 yolcuya ulaşan yerleşim yerlerinde taşıma için otobüs yeterli olup, ancak yolculuk talebinin 6.000 – 15.000 arasında olması halinde tramvay ve hafif metro, 15.000’i geçtiği durumlarda ise metro sistemi gerekli olmaktadır.
Dolayısıyla, şehirlerimizi büyük ve yoğun yapıp, ev-iş-okul arasındaki günlük dolaşımları ne kadar arttırırsak ulaşım çözümü olarak daha pahalı bir sistemi seçmek durumunda kalmaktayız. Bu aşamada ülkemizin en kalabalık ili olan İstanbul’daki mevcut, devam eden ve planlanan raylı sistem yatırımlarının büyüklük ve maliyetlerine ile toplu taşımada raylı sistemi de kullanan diğer illerimizdeki değerlere bir bakalım. Hatların maliyeleri yaklaşık olarak öngörülen sistem birim maliyet fiyatları ile hat uzunluklarının çarpımıyla bulunmuştur.
Görüldüğü gibi ülkemizde toplu taşımada raylı sistemi kullanan illerimiz, nüfusu belli bir büyüklüğün üzerindeki iller olmaktadır. Nüfusu 1.000.000’un üzerinde olan iller genellikler bu masrafa girişmiş olup Eskişehir bunu bir istisnası olarak göze çarpmaktadır. Nüfusu 1.000.000’un üzerinde olan diğer iller de başta Gaziantep olmak üzere raylı sistem yatırımları için sıraya girmişlerdir. Dolayısıyla, şehirlerimizi çok büyütmez megapoller haline getirmez, raylı sistem ihtiyacını doğuran ulaşım talebi yoğunluğunu planlama aşamasında çözebilirsek ulaşım yatırımlarında tasarruf etmiş oluruz. Belli bir büyüklükte olan yerleşim yerlerinde de metrodan daha az maliyetli hafif metro veya tramvay ile daha ekonomik çözümlere gidilmiş olunur.
4. KENTSEL DÖNÜŞÜM KANUNUN GETİRDİKLERİ
Bu paneldeki sunumun konu başlığı aslında “Kentsel Dönüşüm Yasasının Ulaşım Açısından Değerlendirilme- si” şeklinde tespit edilmişti. Ancak halk arasında Kentsel Dönüşüm Yasası olarak bilinen 6306 sayılı “Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi Hakkında Kanun” içeriğinde ulaşım, ulaşım talebini yönlendirilmesi, planlaması v.s. ile ilgili herhangi bir tanım, tarif, talep, kapsam belirtilmemiş olduğundan konuyu “Kentsel Dönüşüm Çalışmalarının Ulaşım Açısından Değerlendirilmesi” şeklinde değiştirerek kanunun uygulanması sırasında ulaşımın planlanması ile ilgili olarak dikkate alınması gerektiğini düşündüğümüz konuları değerlendirmek istedik.
Kanunun içeriğinde, başlığında bahsedilen dönüştürme işleminin sadece yıkım kısmı bulunmaktadır. Kanun öncesinde bir bina, dayanımı açısından riskli olsa bile, malikler tam olarak anlaşmadıktan sonra o binayı yıkmak mümkün olamıyordu. Onun için işin zor kısmı yıkım kısmı oluyordu. Bu kanun ile işin bu zor yıkım kısmı kolaylaşmış olmaktadır. Şimdi ise esas sorun işin daha zor kısmı olan yapım kısmının kurgulanmasıdır. Mevcut yapı stokunu yenilerken alınacak kararlar bundan sonraki yapılaşmayı etkileyeceğinden ve bu yapılaşmanın da bundan sonraki toplumsal ve sosyal yaşamımızı etkileyip ve dönüştürebileceğinden, konuya sadece depreme dayanıklı yapılaşma olarak bakılmamalıdır. Şehirler de aslında insanlar gibi yaşayan organizmalara benzetilebilirler. Şehirlerin de insanlar gibi sıhhat, hastalık, şişmanlık gibi durumları söz konusudur. Yoğun şehirleşmenin neden olduğu problemlere getirilen gündelik çözüm yöntemleri aslında hasta olan bir kişiye yapılan, hastanın o anık sıkıntısını gidermeye yönelik, ancak hastalığı gerçekte tedavi etmeyen semptomatik tedaviye benzemektedir. Bir sonraki aşamada geliştirilen toplu taşıma, raylı taşıma sistemleri gibi çözümler de hastalığı kısa ve orta vadede tedavi etse bile hastalığa neden olan göç, şehirler arası yatırım dengesizliği gibi etkenler ortadan kaldırılmaz ise uzun vadede çözüm getirememektedir. Önemli olan hastalığı önceden önleyecek olan koruyucu hekimlik çalışmalarının şehirlerin planlanması aşamasında kullanılmasıdır. İşte 6306 sayılı bu kanun bu aşamada İdarecilerin eline böyle bir imkan vermektedir. Bu kanun genel olarak Bakanlığa konu ile ilgili olarak geniş bir yetkilendirme yapmakla birlikte, Bakanlığın doğru kullanması halinde çok önemli de bir fırsat sunmaktadır. Bu süreçte şehirlerimiz yeniden yapılanırken ulaşım sistemleri de olmak üzere, yeşil alanlar, sosyal, kültürel donatı alanları, ev-iş, ev-okul erişim mesafe ve süreleri, konutlar arası ilişkiler ve ölçekleri, tüm insanlar arasındaki ilişkiler düşünülerek kültürel ve inanç kodlarımıza uygun bir kurgu yapılmalıdır. Her şey insanlar için ise ve bizler üzerinde yaşadığımız bu dünyayı imar etmekle mükellef isek planlamalarımızda bunları da dikkate almalı, tüm şehir mekan ve imkanlarını bir ömür süreci içerisinde çocuğunun, gencinin, yaşlısının, engellisinin, ihtiyaç sahibinin kolaylıkla erişip istifade edebileceği şekilde yapılandırmalı, merhametli şehirler inşa etmeliyiz.
5. ULAŞIM ODAKLI VE SÜRDÜRÜLEBİLİR KENTSEL PLANLAMA
Son yılların moda kavramlarında bir tanesi de sürdürülebilirliktir. Kısaca, daima olma yeteneği olarak tanımlanan sürdürülebilirlik, genel olarak “günün gereksinimlerinin gelecek kuşakların kendi ihtiyaçlarını karşılamalarını tehlikeye sokmayacak ölçüde giderilmesi” şeklinde genel olarak tanımlanmaktadır. Şehirler için söz konusu olduğunda ulaşım sisteminin işlerliği ve çevre dostu olması, şehirlerin sürdürülebilirliğinde ön plana çıkmaktadır.
Şehirlerimiz de insanlar gibi yaşayan organizmalara benzetilebilir demiştik. İnsanlar, kilo ve boy oranına bağlı olarak tespit edilen vücut kütle endeksi üzerinden zayıf, normal, kilolu ve obez diye sınıflandırılmaktadır. Obezite, günümüzde özellikle batı toplumlarında yaygın hastalıklarından biri olarak kabul edilmektedir. Obez kişide mide rahatsızlıkları, kiloya bağlı olarak kas ve eklem rahatsızlıkları, dolaşım ve kalp problemleri görülmektedir. Kişi obez olarak nitelendirildikten sonra, kişiye bir şekilde kilo verme tedavisi uygulanmaktadır. Buna göre kişi az yeme ve egzersiz neticesinde kilo veremiyorsa cerrahi müdahale dahi gündeme gelmektedir. Hiç kimse obez bir kişiye, madem sen yemeyi seviyor, yemeden duramıyorsun o zaman senin mideni genişletelim hatta ikinci bir yemek borusu döşeyelim, kas iskelet sistemini güçlendirecek destekler yapalım, kalbine de takviye pompası yerleştirelim, sen yeter ki ye, demiyorsa şehirlerimizin de obez hale gelip gelmediklerini tespit edip, gelmişler ise onların da ağırlıklarını azaltmak için çözümler geliştirmeliyiz. Yoksa bir şekilde şehirlerin daha da büyümelerine yol açacak yatırım, teşvik ve düzenlemeler şehrin sürdürülebilirliğini tehlikeye atmaktadır. Önemli olan şehirlerin gelişmelerini, obez değil ama sağlıklı bir şekilde sağlamak olmalıdır. Onun için yukarıda daha önce de bahsettiğimiz gibi tedavi hekimliğinden önce koruyucu hekimlik çalışmalarını önemsemeliyiz. Bu şekilde şehirlerimizi daha ideal ölçeklerde, kendine yetebilir, üretici ve paylaşımcı ve merhametli olarak yapılandırabiliriz Şehirlerin, bizim kültür ve inanç kodlarımıza uygun şekilde, merhametli olarak yapılandırılması başta ulaşım olmak üzere bir çok sorunumuzu çözecektir. Şehir, kendisine karşı merhametsiz uygulamalarımıza tepkisi trafik sıkışıklığı, hava kirliliği, stres, yorgunluk v.s olarak göstermektedir. Her sabah ve akşam yolda gördüğümüz insanların yorgun ve mutsuz halleri bunun en somut göstergesidir.
Şehirlerimiz yeniden yapılanması ile ilgili olarak hükümetimiz tarafında konmuş olan irade bu tip yapılanma için bir fırsata dönüştürülmelidir. Şehirler yeniden yapılandırılırken, ulaşıma bakan yönü itibariyle de, yolculuk talebi yönetilmeli ve yönlendirilmelidir. Yolculuk talebi, motorlu taşıtlara olan talebi azaltacak şekilde yönetilmeli ve toplu taşıma, bisiklet ve yaya ulaşımına yönlendirilmelidir. Yolculuk talebinin azaltılabilmesi için şehirler karma kullanım modeli içinde planlanmalı, kent işlevleri yürüme mesafesi içinde kurgulanmalıdır.
Bisiklet ulaşımı özellikler sürdürülebilir ulaşım yaklaşımında da önemli bir yer tutmaktadır. Az yatırımla yüksek etkinlik ve hareket kabiliyeti getirmektedir. Bisiklet, 8km’ye kadar olan mesafeler için ideal bir ulaşım aracıdır. Nüfusunun çoğunluğunun 15-35 yaş aralığında olduğu, açık hava etkinlikleri geleneğinin güçlü ve çevre bilincinin yüksek olduğu toplumlarda kullanımı fazla olmaktadır. Almanya’da üniversite şehirlerinde veya eğitim kurumlarının bulunduğu yerlerde günlük yolculuklarda bisiklet kullanım oranı %25’e erişmektedir. Bisiklet kullanımın arttırılması için bisiklet yollarının teşkili, trafik güvenliğini sağlanması ve mevcut toplu taşıma sistemine entegrasyonun sağlanması önem arz etmektedir.
Kentlerde yoğunluğun artması ve ortaya çıkan ulaşım talebinin otomobillerle karşılanmasının engellenmesi amacıyla kent yönetimleri merkezi alanlarda otomobil kullanımını yasaklayıcı veya sınırlayıcı uygulamalara da başvurulabilinir. Bu amaçla kent merkezindeki yolların bir kısmının toplu taşıma araçlarına ayrılması, otopark kullanımlarının yüksek ücretlendirilmesi, belli yolların yayalaştırılması bu amaçla yapılabilecek düzenlemelerdendir. Kent merkezinde oluşturulan otoparklar trafik sıkışıklığını arttırmaktadır. Bunun için merkezdeki otopark alanlarını sınırlamak ancak merkezlere ulaşımı sağlayacak toplu ulaşım sistemlerine aktarma yapılabilecek bölgelerde yaygın olarak park et-git uygulamasına imkan verecek otoparklar yaygınlaştırılmalıdır.
Toplu taşımanın cazip hale getirilmesi için, duraklar ev, işyeri ve okullardan kolayca yürünebilir mesafelerde tesis edilmelidir. Yaşlılar, çocuklar, kadınlar, engelliler, düşük gelir grubundan olan kişilerin ulaşım sisteminden etkin bir şekilde yararlanabiliyor olması önem arz etmektedir.
Toplu taşıma için önce otobüs hizmeti sağlanmalı yeterli talep oluştuktan sonra hafif raylı taşıt sistemine geçilmeli, farklı ulaşım araçları birbirlerini destekler şekilde planlanmalıdır.
Kentsel yoğunluğun arttırılarak ulaşım mesafelerinin kısaltılması yönünde bazı planlama yaklaşımları bulunmakla beraber bu yaklaşım sürdürülebilir olmayacaktır. Ulaşım mesafeleri kısalsa bile artan yoğunluk nedeniyle ulaşım süreleri kısalmamaktadır. Ayrıca, insanların yaşam kalitesini belirleyen tek faktör ulaşım değildir. İçinde yaşadığı mekanın yoğunluğu, ölçeği, sosyal ve doğal çevresi olan ilişkileri, aile içindeki çocuk, yaşlı ve özürlü bireylerin günlük yaşamları dikkate alındığında yoğun kent yaşamı insanların yaşam kalitesini olumsuz yönde etkilemektedir.
6. SONUÇ
Sistemlerin maliyet hesaplarına bakıldığında görülmektedir ki özellikle yer altında yapılan metro sistemleri oldukça pahalı yatırımlardır. Dolayısıyla, önce talep oluşturup sonra bu talebi pahalı sistemlerle çözmek yerine yeni bir planlama anlayışı ile, kentsel dönüşüm çalışmalarını ve ilgili kanunu fırsata çevirip yeniden yapılanırken, çevresi ile kendine yeterli olabilecek bir ölçekte yapılanma anlayışı ile yaya ve bisiklet kullanımıyla ulaşım ihtiyacını karşılayabilecek bir kurguya öncelik vermeliyiz. Oluşan mega kentler beraberinde mega sorunları, mega sorunlar da çözüm için beraberinde mega projeleri getirmektedir. Mega projeler de küresel sermayenin finansmanıyla gerçekleşebilmektedir. Dolayısıyla ülkenin, maddi “üretim” ve manevi “huzur” gibi kaynakları şehirlerde yaşayacağımız sevdasıyla küresel finans çevrelerine lehine kullanılmaktadır. Bizi bu yoğunlukta şehirleşmeye iten ve kırsaldan koparan nedenleri de sorgulayarak, ülke kaynaklarını tüm coğrafyaya dengeli bir şekilde dağıtmanın yollarının geliştirmeliyiz. Bu şekilde başta ulaşım olmak üzere mega kentlerin ortaya çıkardığı sorunlar, koruyucu hekimlik yaklaşımıyla hastalık olmadan önlenmiş olacak, ortaya çıkabilecek sorunlar ise daha mütevazi ve ekonomik yöntemlerle çözülebilecektir.
7. KAYNAKÇA
1. EVREN, G. (1989). Kentsel Ulaşımda Raylı Taşıma Sistemlerinin Genel Değerlendirilmesi. Raytaş 89 Sempozyumu Yayını
2. Beter Mobility in Urban Areas. (2001). UITP. Brüksel (alıntılayan, Türkiye Mühendislik Haberleri. (2004) Sayı 429. Kent içi Ulaşımda Sorunlar ve Çözümler.) İ.H Acar (çev.)
3. EREL, A. İstanbul’da Ulaşım Sorunlarına ve Çözüm Yollarına Yaklaşım Biçimi
4. EVREN, G. (1996). Kentsel Ulaşımda Raylı Sistemler. Türkiye Mühendislik Haberleri. 384.
5. ACAR, İ.H. Kentlerimiz için metrobüs çözümleri. Erişim tarihi: 09.11.2012 www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/3188.pdf
6. GRAVA, S. (2003). Urban Transportation Systems: Choices for Communities, McGraw Hill
7. LENNARD, S.H. (1996). Livable Cities Observed, Carmel Condolier Pres
8. ILLICH, I. (1992). Enerji ve Eşitlik. U. Uyan (çev.). İz Yayıncılık