İBB Meclisinin CHP’li Üyesi Yunus Can’dan çarpıcı bir tespit: İstanbul’dakamu ve hazine arazilerininyağmalanması, trafik ve ulaşım sorununun başlaması; 1. Köprünün yapılması ile başladı, 2. Köprü ile devam etti, 3. Köprü ile zirveye çıkıyor!
İBB Meclisinin CHP’li Üyesi Yunus Can Meclis kürsüsünde gerçekleştirdiği konuşmasında İstanbul trafiği ve ulaşım sorunu için şu tespitlerde bulundu ve şu görüşleri sıraladı;“1.Boğaziçi Köprüsü aynı zamanda İstanbul’un katledilmesinin de miladı olmuştur. O güne kadar İstanbul’un taşı toprağı altın diye İstanbul’a davetiye çıkaranlara rağmen, yeterli itibarı görmeyen İstanbul bu köprü ile kendi sonunun başlangıcının da temelini atmıştır. İstanbul’a göçün hızlanmasına, bölgesel dengelerin hızla bozulmasına, sıkı kontrol ve denetimden yoksun olduğu için de kamu ve hazine arazilerinin popülist zihniyet ile yağmalanarak çarpık yapılaşmanın başlanmasına neden olunmuştur. İstanbul'da bugün yaşadığımız her türlü musibetin temelinde makro düzeyde bir plansızlık olduğu gibi, yüksek teknoloji projesi olan 1.Köprü de maalesef İstanbul’da bu yağma düzeninin ilk ateşleyicisi olmuştur. Evet, 1.Köprü çevre ve bağlantı yollarının her iki yakasına isabet eden hazine arazilerinin yağma ve işgal düzenini de beraberinde getirirken, yerli araç ve otomobil üreticileri de boş durmamış, uygun fiyatlarla otomobil satışlarını özendirmiş, gün geçtikçe İstanbul’da motorlu taşıt sayısı büyük bir artış göstermiştir. Başlangıçta bir prestij projesi olan 1.Köprü artık zorunlu ulaşım ve erişim için kullanılmaya başlanmış, ulaşım süreleri ve trafikte geçen zaman hem ulusal düzeyde ve hem de münferiden maddi-manevi büyük kayıplara neden olmaya başlamıştır. İstanbul’a göç dalgası kesintisiz devam etmiş, yeni işsizler ordusu ile kaçak yapılaşma stokları giderek artış göstermiştir… ”
İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) 2015 yılı Şubat Ayı Meclis toplantılarında gündem dışı söz alan Üsküdar Belediyesi ve İBB Meclisi CHP Üyesi Yunus Can Meclis Kürsüsünde hitap ederek İstanbul’un en önemli sorunu olan Trafik ve Ulaşım sorununu konusunda görüşlerini dile getirerek Meclis Üyeleri ve İstanbul halkı ile önerilerini da paylaştı. CHP’li Can’ın manifesto niteliğinde sayılacak görüş, öneri ve eleştirilerini sıraladığı 5 sayfalık konuşma metni şöyle:
Sayın Başkan, Sayın Meclis Üyeleri; İstanbul'da her gün yaşamakta olduğumuz ve adeta kanıksanır hale gelmiş olan trafik çilesi ve çözümü hakkındaki düşüncelerimi sizinle paylaşmak üzere söz almış bulunmaktayım hepinizi saygı ile selamlıyorum.
Cumhuriyetimizin 50.Yıl dönümüne isabet eden 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü dönemin Başbakanı Sayın Demirel tarafından açıldığında, bu köprünün kara yolu ile Avrupa-Asya’yı birleştiren ilk bağlantı olduğunu, boğazın kolyesi niteliğinde, ülkemize önemli prestij kazandıran bir proje olduğunu gururla ve iftiharla ifade etmişti. Evet, doğru söylemişti. O dönemde bu köprünün prestij niteliği haricinde, keyif için köprüyü kullanan sürücülere hizmet etmekten başka da bir işlevsel niteliği yoktu. Yani trafik sıkışıklığına çare olmak için yapılmış bir köprü değildi. Bunu, o günleri benim gibi yaşayanlar gayet de iyi hatırlarlar.
Ancak 1. Köprü aynı zamanda İstanbul'un katledilmesinin de miladı olmuştur. O güne kadar İstanbul’un taşı toprağı altın diye İstanbul davetiye çıkaranlara rağmen, yeterli itibarı görmeyen İstanbul bu köprü ile kendi sonunun başlangıcının da temelini atmıştır. İstanbul’a göçün hızlanmasına, bölgesel dengelerin hızla bozulmasına, sıkı kontrol ve denetimden yoksun olduğu için de kamu ve hazine arazilerinin popülist zihniyet ile yağmalanarak çarpık yapılaşmanın başlanmasına neden olunmuştur. İstanbul'da bugün yaşadığımız her türlü musibetin temelinde makro düzeyde bir plansızlık olduğu gibi, yüksek teknoloji projesi olan 1.Köprü de maalesef İstanbul’da bu yağma düzeninin ilk ateşleyicisi olmuştur. Bu köprünün ülkemize kazandırmış olduğu prestijin ne olduğunun somut bir yanıtı yok ama Süleyman Demirel ile siyaseten çok şey kazandırdığını, 7 defa gidip 8 defa gelmesinden anlamaktayız. Yani popülizm maalesef bugün olduğu gibi her dönem bu ülkede yapanlara siyaseten çok şey kazandırmıştır.
Evet, 1.Köprü çevre ve bağlantı yollarının her iki yakasına isabet eden hazine arazilerinin yağma ve işgal düzenini de beraberinde getirirken, yerli araç ve otomobil üreticileri de boş durmamış, uygun fiyatlarla otomobil satışlarını özendirmiş, gün geçtikçe İstanbul’da motorlu taşıt sayısı büyük bir artış göstermiştir. Başlangıçta bir prestij projesi olan 1.Köprü artık zorunlu ulaşım ve erişim için kullanılmaya başlanmış, ulaşım süreleri ve trafikte geçen zaman hem ulusal düzeyde ve hem de münferiden maddi-manevi büyük kayıplara neden olmaya başlamıştır.
İstanbul’a göç dalgası kesintisiz devam etmiş, yeni işsizler ordusu ile kaçak yapılaşma stokları giderek artış göstermiştir. Anadolu’dan İstanbul’a göç edenler, ilk hayalleri olan bir ev bir arabaya odaklanmışlar, bunlar için her şeyi göze alarak hedeflerine adeta kilitlenmişlerdir. Göç edenlerin hemen hepsi de bunda başarılı olmuşlar, hayallerine bir şekilde erişmişler ve bunun tabii bir sonucu olarak da İstanbul’da kaçak yapı stoğu zirveye erişirken, daha önce İstanbulluların alışık olmadığı trafikte ilk kilitlenme belirtileri gözlenmeye başlanmıştır.
O zaman trafiği açmak ve rahatlatmak için ne yapılmalıydı? Daha fazla kara yolu, otoyol ve köprüler inşa edilmeliydi. Demirel yapar da onun bir zamanlar memuru olan Özal yapamaz mıydı? 1988 yılında boğazda 2.Köprü olan FSM Köprüsü açıldı. İlk olarak Demirel’in zamanında vizyona konan film birebir kopyalanarak yeni çekilmiş hali ile sadece adı değiştirilerek yeniden vizyona kondu. Hazine malı işgalleri ve trafikteki motorlu araç sayıları daha da artarak bu defa trafik de sıkışmalar değil yer yer işkence ve çileler oluşmaya başladı. Kamu alanları ve yeşil alanlar yol ağına terk edildi, ilave ve yüksek maliyetlerle kamulaştırılmaya gidildi.
Trafik deki kilitlenmeler zaten önemli ölçüde hava kirliliği yaşayan İstanbul’da egzoz emisyonları nedeni ile insanları yer yer nefes alamayacak hale getirdi, sinirler gerildi, psikolojik ve fiziksel hastalıklar artmaya başladı. Demek ki köprüler ve otoyollar ile yeni araç yolları İstanbul’un trafik sorununu çözmüyor, bilakis daha fazla aracın trafiğe çıkmasını teşvik edecek hale getiriyor. O halde farklı bir şey yapılmalıydı. 1992 yılında İstanbul metrosunun ilk etabı olan Taksim 4.Levent hattının çalışmaları, dönemin Belediye Başkanı Sayın Prof. Dr. Nurettin Sözen tarafından başlatıldı. En zorlu dönemde belediye başkanlığı yapmasına rağmen, çağdaş toplumların ve çağdaş kentlerin kullandığı toplu ulaşım aracı olan metro'nun ilk harcını koyması, en kıt imkanlarla ve hatta karşı duruşlara rağmen süre-mesafe hesabı ile en çok yol kat eden, en optimum verimi yakalayan başkan olduğu için de Profesör Dr. Sayın Nurettin Sözen’i burada bir kez daha saygı ile selamlıyor, teşekkür ediyorum. Ancak İstanbul gibi makro planlaması olmayan, dağınık ve kozmopolit bir kentte tek başına metro ulaşımının trafikteki bu çileyi önlemeye yetmeyeceği, paralelinde farklı planlamaların da toplumun ulaşım tercihi için devreye alınması gerektiği, dün olduğu gibi bugün de bu kenti yönetenler tarafından düşünülmemiştir.
Artık köprü, otoyol ve karayolu yapmanın bu trafiğe çare olmadığını anlamak için alim olmaya gerek olmadığı çok net ortada iken, hala bu yanlış ve israfa devam edilmesi, acaba köprü ve yol adına yolsuzluğu da beraberinde getirdiği için midir, yoksa vizyon zafiyetinden midir? Ancak, hangi nedenden kaynaklanırsa kaynaklansın bu kentin trafik sorununu çözmeye dönük idari yetersizlik olduğuna, sokağa çıkıp baktığınızda hep birlikte kesin olarak şahit olmaktayız. Günlük 800 yeni aracın trafiğe katıldığı, 80 aracın hurdaya çıkmadığı, araç yığılmasının önüne geçecek hiçbir tedbirin alınmadığı, kent merkezlerine akışın durdurulmasına dönük düzenlemenin yapılmadığı, kontrol ve denetimin, cadde ve sokakları otopark yapmaktan öteye geçilmediği bir kentte yeni araç yığılmalarının önüne geçilmesinin bu gidişle imkânı yoktur. Bu kentte adeta, insana değil araca dönük hizmet etme anlayışının hâkim olduğuna hep birlikte şahit olmaktayız, ama nereye kadar gidecek? Artık otoyollar da yürüyen otopark haline dönüştü ve ilave yol yapacak alan kalmadı.
İstanbul’da yaşayan, her gün rutin olarak evinden işine, işinden evine giden bir kişinin hangi aracı kullanırsa kullansın yollarda kaybettiği zaman ortalama günlük 4 saattir. Şimdi çıkıyor bi aklı evvel diyor ki; “yok canım Söğütlüleşme-Avcılar arasını Metrobus ile 55 dakikaya indirdik” Yahu adam avcılar durağında mı ikamet ediyor, Söğütlüleşme durağında mı işbaşı yapıyor? Ya da bu duraklara yürüyerek 5 dakikalık mesafede mi bulunuyor. Bu gerçekten insan aklı ile alay etmektir. Şüphesiz ki metro gibi diğer toplu taşım araçlarının emniyetli ve konforlu hale getirilerek hizmete sunulmasını insanlarımız hak etmektedir. Ancak, zannedilmesin ki metro da dahil olmak üzere karayollarındaki alternatif toplu ulaşım araçları trafik rezaletini bitirmeye kafi gelecektir. Kaldı ki, trafik de rahatlamayı sağlayacak hedef kitle, toplu taşıma araçlarını düzenli olarak kullananlar ve onların kullandıkları araçlar değil, yukarıda da ifade etmeye çalıştığım nedenlere bağlı olarak trafik de yığılmaya neden olan özel otomobilleri ile trafiğe çıkanlar olmalıdır. Öyle bir ulaşım hizmeti sunmalıyız ki, insanlar özel aracını terk ederek sunmuş olduğunuz ulaşım hizmetini tercih etsinler. İşte zurnanın zırt dediği yer de burasıdır.
Şimdi vereceğim rakamlara lütfen dikkat buyurunuz: İstanbul, kuzeyde iki, güneyde iki boğazın ve Haliç’in ikişer yakası olmak üzere Anadolu ve Asya yakalarında 8 ayrı kıyısı ile toplam 400 km'lik bir sahil şeridine sahip, dünyada içinden deniz geçen tek şehridir. Ancak denizle bu kadar iç içe olan bir kentte, denize, denizciye ve denizi kullanmak isteyen büyük kitlelere sırt çeviren, değer vermeyen, kent içi denizi ulaşımından hak ettiği ölçüde yararlandırılamayan bir başka kentte maalesef dünyada yoktur. Bu şehri yönetenlere burada çok basit bir şey ifade etmek isterim. İstanbul’un 400 km’lik sahil bandının 2 km derinliğine kadar olan bölgelerinde toplam nüfusun yaklaşık % 30 yaşamaktadır. Yani 2 km derinlikteki 400 km’lik sahil bandında yaşayan, ikamet eden nüfus yaklaşık 5 milyondur. Hiçbir kara ulaşım vasıtası kullanmadan bu 5 milyonluk kitlenin tamamına yakını, denize, iskeleye inen, uygun ve araç trafiğinden arındırılmış, nitelikli yaya yolları yapılması halinde, 2 bilemedin 3 km’lik yolu her gün zevkle yürüyerek iskelelere erişebilir.Bakın sadece kıyı şeridinden bahsediyorum. Kara ulaşım araçları ile metronun denizle entegre edilmesi halinde bu sayının o nispette artacağı da şüphesizdir. Esasında toplu ulaşım araçlarının yetersizliği, duraklarda beklemeler, yolculuk esnasındaki rahatsızlıklar ve kalabalıklar, otomobili olan insanları otomobil kullanmaya zorlayan asli nedenlerdir. Ve bu insanların pek çoğu da sahil bandında ikamet eden ve denizi kullanmaya hazır kitlelerdir. Yeter ki biraz önce ifade ettiğim gibi bu insanların yaya olarak iskeleye erişimlerini güvenli ve rahat bir ortamda sağlayacak araç trafiğinden arındırılmış tabiri caizse tercihli yaya yolları sunabilelim, İnsanların denizi tercih edecekleri hiç bir yatırım, teşvik ve yönlendirme yapılmaması halinde, bugünkü yapısı ile denizin tercih edilmesi de imkansız hale gelmektedir.
Örneğin geçtiğimiz dönemde deniz ticaret odasının öncülüğünde, İBB Ulaşım Daire Başkanlığının katılımı ile denizde yeni hat ve güzergah çalışmaları yapılmış, 76 adet yeni deniz hattı tespit edilerek mutabık kalınmış ve bu hatların deniz ulaşım sektörüne kendi hizmet kabiliyetleri ve gemi yeterlilikleri çerçevesinde dağılımları gerçekleştirilmiş, onanmak için İBB Ulaşım Daire Başkanlığına iletilmişti. Ancak Ulaşım Daire Başkanlığı tüm bu hatların şehir hatları A.Ş’e adına tescil ettirmek için teklifini bu meclise sundu ve kabul edildi. Peki daha sonra ne oldu? Bu hatlar ölü doğdu!.. Çünkü hattın ihdas edilebilmesi için araca yani en az hat sayısı kadar gemiye ihtiyacınız vardır. Mevcut hatlarını optimum çalıştırmakta yetersiz kalan bir A.Ş.'e yetersiz gemisi olmasına rağmen bu hatlar neden verilmiştir. Esasında bu bir suçtur. En azından yetersiz olan birinin bir ehliyetle donatılması gibi bir suçtur. Bu meclisin bu yanlıştan derhal dönmesinin önünün açılması gerektiği gibi, bu suçun işlenmesine neden olanlarında hem idari ve hem de adli olarak cezalandırılması gerektiğine inanmaktayım. Bizim derdimiz, denizde bir monopol yaratmaya çalışan bir A.Ş'in önünü açmak değil, deniz ulaşımında hizmet edebileceklerin katkısını sağlamak olmalıdır.
Evet değerli arkadaşlarım, bu kentte yaşayanları denizle bütünleştirecek ve onların deniz kültürüne sahip olmalarını sağlayacak projelerimiz var. Deniz ulaşımı ile ilgili konuşacak çok şeyimiz var. Ancak, bunların hayata geçirilmesi için sadece bu kenti yönetenlerin niyetinin de bu yönde olmasına ihtiyaç var. Eğer bu yönde niyet varsa yarından tezi yok hemen çalışmaya başlayabiliriz. Deniz ulaşımı konusunda teknik ve etkin bir komisyon oluşturmak, plan ve projeler üzerinde teknik çalışmalar yapmak ve bunların bir an önce uygulamaya konulması için bu kent adına var gücümüz ile çalışmaya hazır olduğumuzu vurgulamak isterim. Gerekli özenin gösterilmesi ve ihtiyaç duyulan basit düzenlemelerin yapılması halinde, İstanbul trafik sorununun kent içi deniz ulaşımı ile çözüleceğini bir kez daha altını çizerek ifade eder, hepinize saygılarımı sunarım...